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Among the findings that were stored in one trunk of Dona Sophia Helena, was one of the most interesting manuscripts (typed by the S=D himself) - L'Homme Mecanique.
Santos Dumont had not only shown his newest inventions, the " Martian transformer" and the "Icarus" but also, for the first time, expressed his feelings about being victim of ingratitude by the fact that the whole world (with the exception of Brazil and some other countries) have given to the Wright brothers the primacy of being the first to perform the flight of the heavier than air.
Here S=D exudes geniality by letting his mind free to create without limits and then, applying the scientific method to bring their dreams to reality.
Santos not only create new devices, but also may well have invented innovative concepts for the time, such as:
- Ergonomics - see how Santos=Dumont applied a machine attached to the human body, in the case of the “Martian”, to make him climb the snow-slopes;
- Mimicry, in various degrees - see how S=D begins by observing the birds, then elevates himself in the air with captive balloon, and as the nature of Linnaeus, he makes no leaps: progresses from gentle, evolves, and so he did, to the blimp, and then to the plane and ultimately increases the degree of mimicry by the extreme trying to create wings to perform the individual and autonomous flight.
Obviously, even with all the genius of S=D, the ornithopter could not being invented in 1929.
The UTIAS Ornithopter No.1 (registration C-GPTR) that James De Laurier, built in Canada in the late nineties flew 300 meters in 14 seconds on July 8, 2006, since then nobody had better results.
On December 3rd, 1928 Santos-Dumont disembarked the Cap Arcona in Rio de Janeiro, bringing his two inventions, the " Martian Transformer " and "Icarus ". The result of his researches in the last three years (1925-1928) at La Casucha apartment rented by his close friend and partner, Marques de Soriano.
Santos-Dumont had a society with his friend, Marquis of Soriano - Soriano Ricardo Sholtz von Hermensdorff also called Marquis of Ivanrey, owner of Soriano Pedroso Automotive Company, which since 1919 manufactured cars, engines and even seaplanes.
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| Santos-Dumont card with the address of "La Casucha" |
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| La Casucha - where Santos Dumont experimented with Icarus and the Martian |
Santos developed, together with the Marquis of Soriano a special engine, powered by heavy oil, with low consumption, and eliminating the risk of flare up. The engine was launched in the market under the name "Dumont-Soriano. "
Jet backpack of Glenn Martin - solo flight in 2009
See now the interview that S=D conceded to the “Jornal do Commercio” about his latest inventions:
"The device comes, termed as" Martian transformer” in honor, if I may say so, H. G. Wells, in “The War of the Worlds”, the famous writer writes that on Mars there are no wheels and machines, in which inhabitants uses as means of transportation, there are no twisting, only alternative movements. I’ve studied for the last three years and worked in the discovery and manufacturing the “Martian" which reached successful practical results. I also have invented lately, another product, which is already being built. I’m not supposed to say a word about this one, except that It's called “Icarus”, I’ll try to attach a pair of wings to a man, in order to make him fly like a bird.”
The "Martian Transformer”, is a mechanic ski, used to climb mountains, well-understood, snow-capped mountains. For the climber there will be no further expenditure of human effort, with regard to the movement of the legs, because it will be supplied by the engine, a very light one. It is a small single cylinder, four-stroke 1 / 10 HP powered engine, weighing only 880 grams. It gives a rate of 1.20 (meters) per second ascent of a mountain. "
L’ H O M M E - M E C A N I Q U E
(see this article in English)
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Je Dédie ce livre à la postérité
C’est forcé par les circonstances que je me décide à écrire ce livre.
D’une part, je n’aime pas écrire, d’autre part, je crois que les faits et les actes doivent se suffire à eux-mêmes sans commentaires.
Cette fois ci, après bien des années, ce sont les demandes et les questions innombrables d’amis et de correspondants, su sujet de ma dernière invention, en particulier, qui m’ont remis la plume à la main.
Je leur devais des explications. Les Voici :
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I
Mon appareil est destiné à transformer le mouvement rotatif de nous moteurs en mouvement alternatif et je l’ai baptise « Le Martien » en hommage eux habitants de la planète Mars qui, d’après Wells, n’emploient plus la roue, mais des jambes automatiques sur toutes leurs machines, y compris les immenses chare de guerre ravagèrent Londres, dans la « Guerre des Mondes » : - « Ah ! dire-t-on, ces romanciers, ces Jules Verne, ces Wells, quels visionnaires ! ».
Avez-vous lu, répondrais-je, si je voulais raisonner les derniers travaux de nous secrets sur «l’ astronautique ou navigation intersidérale ?» Mais je ne veux pas raisonner.
Revenons donc au Martien. Voici dans quelles circonstances je le conçus :
Depuis plus de vingt ans je suis un passionné du ski, et, déjà à cette époque lointaine, j’étais obsédé par obligation de peiner pendant plusieurs heures pour grimper su flanc des montagnes avant de gouter à la joie de l’immense glissade, joie profonde mais qui pourrait être décuplée si les jambes n’étaient fourbues par l’épuisante montés précédente.
Pendant le problème m’a paru insoluble.
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Un jour, pourtant, pendant l’hiver 1925 – 1926, j’étais arrive presque à la cîme du Mont Joli, qui domine Megève, épuisé, come une locomotive à bout de vapeur. Infiniment fatigué, je m’étais arrêté, un ski en avant, l’autre très en arrière, n’ayant plus la force de le tirer ! A la fin dune montée, cela arrive toutes les minutes ! Immobile, dans cette position, je maudissais la faible capacité inventive de l’homme que n’avait pas encore adapté un moteur aux besoins du skieur et du montagnard.
C’est à ce moment que, regardent la pointe de mon ski, placé très en avant, je pensai : « Mais j’ai ici un vrai point d’appui, puisque la peau do phoque empêche mon ski de reculer ! Si, de là, par un fil, je tire le talon de mon autre pied, celui-ci va avancer, dépasser mon autre talon et ne s’arrêtera lui-même qu’à hauteur de cette pointe.
Ce ski va alors se trouver dans la position occupée par l’autre, l’instant précédent et un second i’ il me permettra de recommencer pour celui-ci la même manouvre. Car comme disaient les premiers chercheurs de la direction des ballons, « Donnez-nous un point d’appui – toute la question est là ».
Le problème était donc résolu. Il fallait le mettre en pratique, c’est-à-dire réaliser, avec un moteur et automatiquement, le mouvement de va et vient d’une amplitude de plus d’un métré.
Que me donnait la mécanique existent pour cela ? Un vilebrequin et une bielle,
c’est-à-dire un arbre muni d’un couds de 60 centimètres et une bielle d’environ 2 Mêtres – pour le skieur : deux coudes et deux bielles – je ne pouvais évidemment envisager cela, force me fut d’inventer quelque de nouveau.
Voici ce que j’ai réalisé : les bielles je les si remplacée par deux fils que, s’ils sont en acier, peuvent n’avoir guère plus d’épaisseur qu’un cheveu. Les arbres à manetons, déviant alors deux très légers tambours en magnésium, pesant à peine 25 grammes, qui forment petits treuils pour les fils – je pense ne pas trop exagérer en disant que les pièces on mouvement do ce transformateur son cent fois plus légères que dans l ancien système à bielles. Et cette faible inertie des pièces en mouvement est d’un intérêt capital dans une machine où celles-ce subissant continuellement des renversements de marche.
La première figure montre mon petit transformateur de 95 grammes pour un moteur de 1/10 de cheval placé sur le dos d’un skieur. La figure numéro 2 montre un modèle plus grande, de 450 grammes pour un moteur de deux chevaux ou même plus.
Voici comment ils fonctionnent.
Prenons, par exemple, le grand modèle (fig. 2) .
Le mouvement rotatif du moteur est reçu par le pignon R, els voté sur l’arbre O, que tourne dans les paliers P1 et P2. Sur cet arbre sont montés librement les deux tambours A et B, sur lesquels viennent s’enrouler les fils dont nous avons parlé. Enfin, entre ceux-ci, un disque D, fixé d’une clavette longue sur l’arbre, peut coulisser le long de celui-ce. Il est commandé par l’intermédiaire d’un système formé d’une tige intérieure T er d’un levier L. Les tambours A, B et le disque D portant des cavités er des bossages correspondants, on voit que l’en pourra, par la commande de Levier L, accoupler l’un ou l’autre des tambours sur l’arbre O.
Suivons maintenant les fils F1 et F2 des tambours. Ils vent s’attacher dans le cas présent, chacun à la pointe d’un ski, en passant par une poulie fixée au talon du pied opposé, mais passant d’au bord par deux petits trous L1 et L2 et portant un peu plus loin deux nœuds N1 et N2, ne pouvant traverser ses trous. Cette disposition assure automatiquement le changement de marche – Voyons comme.
Le moteur étant mis en marche, le pignon R et l’arbre o tornent en entrainant le disque D. C’est tout.
Pour amorcer le mouvement alternatif, pour embrayer, poussons par une commande quelconque le levier L ; celui-ci tire la tige T qui applique le disque D sur le tambour B. Celui-ci devenant solidaire de l’arbre, tourne avec lui. Le fil F2 s’enroule donc sur le treuil tambour B et les différentes pièces se trouvent dans la position de la figure no 1.
Ce mouvement va se continuer jusqu'à ce que nœud N2 venant buter contre la pièce T2 entraine celle-ci. Mais cette butée est reliée au levier de commande L, qui va être tiré, ce qui aura pour conséquence, de déplacer le disque D à droite, c’est-à-dire de débrayer le tambour B er d’embrayer le tambour A. C’est le fil P qui, dans ce deuxième tempe va s’enrouler, jusqu’à l’arrivée du nœud N1 sur sa butée ; celle-ci inversera de nouveau l’embrayage des tambours. Remarquais que, pendant ce deuxième temps le fil F2 tiré par le ski se déroulera sur son tambour, que peut tourner librement.
Ce double mouvement doit, dans le cas du skieur, se réaliser à peu près deux fois par seconde – mais que mon jeune lecteur ou ma belle lectrice ne s’effraye pas de cela. Se doutent-ils que les soupapes du moteur de leur cabriolet s’ouvrent er se ferment plus de 60 fois par seconde. On dit même, que les atomes, dans le molécule que leur sert de prison, sont si inquiets, si agités, qu’ils vont da droite à gauche et de gauche à droite, dix milliards de millions de fois par seconde. Mais je n’ai ici qu’une confiance limitée dans la précision des mesures.
Dans ma machine, on voit et on compte les battements qui lui donnent même l’apparence, très amusante, d’un être vivant.
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Voici maintenant deux figures expliquant le mouvement des skis. Dans la première (Fig….) le ski droit est en arrière. Le fil attaché à sa pointe, vient de finir son travail en amenant le talon du pied gauche en avant, et son nœud arrivant sur la butée, fait le changement de marche dans le transformateur. Le fil attaché à la pointe de l’autre ski – le gauche – va commencer à s’enrouler sur son petit treuil en poussent le talon droit, jusqu’à la position de figure … …
De nouveau l’inversion de marche fonctionnera, et ceci à peu près deux fois par seconde.
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Pour pouvoir, cet hiver, convertir des adeptes à mon invention et aussi leur montrer, pratiquement, le fonctionnement de l’appareil, je construis, maintenant, un transformateur beaucoup plus grand et plus puissant que l’autre, puisque son moteur aura une puissance de 2 CV ½ et sera placé sur deux skis, au lieu d’être attaché sur le dos.
D’ailleurs, s’il est prêt asses tôt, je le placerais d’abord sur roues pour l’essayer cet été sur des pelouses ou sur les plages.
Ce qui est curieux, dans cette machine, c’est qu’à l’encontre des bœufs qui tirent leurs chars, de la locomotive qui tire ses wagons, du camion qui tire ses remorques et même du cheval qui, en skijoring, tire le ou les skieurs, ma machine, elle, va les pousser !
pratique du skijöring - photo by Santos=Dumont
Mais oui, vous allez voir cette tante petite machine deux, trois, quatre, ou même plus, tous à la fils indienne, pousses par des ficelles.
Voici bien une association de mots aussi nouvelle que mon invention. Ne pensez pas, d’ailleurs que je sois guidé par une fantaisie, non. Le système sous tous les rapports fonctionnera mieux à l‘arrière.
Remarquons d’ailleurs que – échange de bons procédés – la machine ne sera elle-même tirée par le dernier skieur. Il faut, en réalité, la considérer comme la génératrice d’une énergie que est transmise à la caravane sous la forme de va et vient de deux petits câbles. Les intervalles respectifs des skieurs sont maintenus par une commination de bambous légers et de câbles Bowden qui guident les fils de commandes.
Mme. Ponget avec le "Marcian"
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L’aéronautique ayant été l’idée maitreuse de ma vie, elle intervient encore dans les moindres préoccupations de mon esprit. Cette petite invention conçue à peine pour aider à un sport agréable, mais trop fatiguent, aura peut être une importance considérable dans mes travaux de prédilection, Le temps dira si mon imagination n’abuse pas de mes espérances.
Dans cette voie, une troisième machine est en préparation, pour un moteur de 30cv, pesant 15Kgs. Elle est destinée à l’homme volant et voici comment j’envisagé son fonctionnement : sur la bâti, pourtant moteur et pilote, deux grandes ailes peuvent battre, autour de leur ligne d’attache.
Elles sont formées par un grillage fin dont la face inferieur est couverte de plumes, chacune de ces plumes pouvant aussi tourner autour de son axe.Quand l’aile remonte, les plumes pivotent et se présentent par leur tranche au courant d’air. Quand, au contraire, l’aille descend, les plumes viennent toutes s’appliquer, par leur face, sur le grillage, en formant une surface contraire, dont la résistance est suffisante pour soulever l’appareil.
La figure … montre clairement la manière dont le transformateur agit sur les ailes : un des câbles de commande se dirige vers la bas et se divise en deux brins, passant chacun sur une poulie er volant s’attacher sur les ailes battantes pour les abaisser. L’autre câble du transformateur, disposé, vers le haut, d’une manière analogue, sort à relever la voilure.
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Ces machines que je viens de décrire rapidement ne sont que les premières applications de mon transformateur. J’en prévois beaucoup d’autres, ne serait-ce que le piéton mécanique.
Qui sait même si nous ne verrons pas un jour, à l’exemple de la machine martienne de Wells, des autos er des trains à jambes mécaniques. Les fantaisies de Jules Vernes, ses sous-marines, ses dirigeables, ses machines volantes, ont longtemps amusé le public. Et pourtant ce ne sont plus des fantaisies, en 1929.
Déjà nous savants prévoient, pour les mouvements vibratoires et alternatifs des rendements inconnus du mouvement rotatif – je prévois pour Wells, le fantaisiste, la même carrière inventive que celle de son confrère français.
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Je pense, cher lecteur, après cet exposé que j’ai fait le plus court possible, vous avoir décrit une machine curieuse, non seulement nouvelle, mais d’avenir, para suite au nombre de ses applications.
Comme pour toutes les inventions que j’ai réalisées, jusqu’ici, dans mon existence, je n’ai pas pris de brevets. Je trouve tout mon plaisir et tout ma récompense, dans la lutte pour la solution du problème et non pas dans des profits possibles.
On va donc, et cela me fera grand plaisir, copier ma nouvelle invention, pour la joie des jeunes sportifs er le progrès de l’humanité toute entière.
Je ne demande seulement qu’une chose : un peu de reconnaissance un oubli un peu moins rapide que celui que j’ai dû subir dans le passé.
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II
Ce fut, en effet – je puis le dire aujourd’hui – une épreuve un peu douloureuse pour moi, de voir, âpres mes travaux sur le dirigeable et le plus lourd que l’air, l’ingratitude de ceux que me couvraient de louanges quelque temps auparavant.
J’ai réalisé mes expériences à Paris, devant son peuple e devant sa presse, qui en ont été les témoins ; j’ai reçu de l’Aéro-Club de France, come pionnier de l’aéronautique, l’hommage du monument de Saint Cloud et de la pierre commémorative de Bagatelle, hommage consacré officiellement par le Gouvernement français avec la cravate de La légion d’Honneur, et je me crois contraint, faisant violence à ma répugnance à parler de moi-même - le moi est haïssable - de defendre ces témoignages et cette consácration, qui, parfois, inconsidérément, parait sont oublié.
Il y a, en cela, beaucoup plus, une preuve de sa gratitude qu’une revendication, au surplus inutile, car l’histoire ne s’écrira, dans le recul du temps, qu’avec les faits er les documents.
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De 1901 à 1903, on ne parle, dans le monde entier, que de mes succès en dirigeables.
En 1906, mon nom est de nouveau porté aux nues, et cette fois, en qualité du premier homme volant. Voici à l’appui de ces dires, une page de L’Illustration du 18 Octobre 1906. Il est impossible ici de citer touts les journaux que parlèrent de moi en ces termes, mais, ce qui est certain, c’est que tous, sans exception, étaient d’accord sur ce point.
Je ne les citerai pas ici pour ne pas surcharger ce livre.
Bientôt, cependant, à l’intention de mes jeunes amis que l’effort des pionniers intéresse, je compte réunir tous ces documents dans un second volume qui complètera, preuves à l’appui, ce bref aperçu.
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Quelques années passèront et on oublie tout.
On m’accorde, il est vrai, encore l’honneur d’avoir le premier contourné la Tour Eiffel, en dirigeable, mais on trouve que mes ballons ne valaient rien ! Voyez les bateaux d’il y a cinquante ans ! Et les automobiles d’il y a trente ans !
Pour l’aéroplane, l’oubli est encore plus complet. D’après les uns, ce sont les Wright qui, les premières, ont volé. Pour d’autres c’ ce Ader.
Les partisans des Frères Wright prétendent que ceux-ci ont volé en Amérique du Nord, depuis 1903 jusqu’en 1908. Ces vols auraient ou lieu près de Dayton, dans un champ en bordure duquel passait un tramway.
Je ne puis m’empêcher d’être étonné profondément de ce fait inouï inexplicable, unique : Les Frères Wright ont pu faire pendant trois ans et demi, d’innombrables vols mécaniques, sans qu’aucun journaliste de la si perspicace presse des États Unis se soit dérangé pour les voir, les contrôler et profiter du plus beau reportage de l’époque.
Et de quelle Époque !
Nous étions à l’apogée de la carrière de Gordon Bennett, ce prototype du journaliste américain, ce fondateur du grand reportage, qui avait envoyé un de ses journalistes, Livingstone, rechercher Stanley au centre de l’Afrique, alors inconnue et inexplorée.
Tout ce qui était nouveau, il l’encourageait ; on se souvient de coupe Gordon Bennett des ballons libres et des Automobiles.
Dans mes ateliers se trouvait, presque jour er nuit, un de ses reporters. « Nous sommes me disait-il, à un tournant de l’histoire du monde. On s’intéresse prodigieusement à vos travaux ». Et ceux-ci presque quotidiennement, étaient relatés, dans son journal.
Comment alors imaginer qu’à la même époque, les Frères Wright décrivent pendant des heures des cercles dans les airs er que personne ne s’en occupe !
C’est en « 1909 » que les frères Wright sont venus on France er qu’ils montrèrent, pour la premier fois leur machine. Ils l’auraient gardée, disent-ils, en cachette depuis cinq ans, depuis leur premier vol du 17 Décembre 1903.
Mais - et je vous prie ici, de bien suivre ce que je vais écrire s’ils ont montré leur machine, à la fin de 1908, d’abord aux Etats Unis puis en France, c’est qu’ils avaient reçu une offre de 500.000 francs d’un brasseur d’affaires français. Ce marché leur demandait, en échange, des démonstrations publiques avec leur appareil et la cession de leurs brevets pour la France.
Or, en 1904, à l’Exposition Universelle de St. Louis, c’est-à-dire à l’époque où déjà, disent-ils, leur machine volait depuis un an – et St. Louis n’est qu’à quelques centaines de miles de chez ces messieurs - il y avait à gagner un prix de 500.000 francs, de la même valeur que l’offre de 1903. Et ici, pas de brevets à céder ! Mais, voyez-vous à cette époque, ces 500.000 Francs ne les intéressant pas. Ils ont préféré attendre quatre ans et faire 10.000 kilomètres pour venir les toucher, à un moment où moi-même, les Farman, les Bleriot, et d’autres volaient déjà !
Remarquez aussi que de 1903 à 1908, les Frères Wright ont une horreur, une répugnance terribles pour les journalistes. Ils ne veulent montrer à personne, leur « merveille ».
En 1908 tout change, mais je demande à ce qu’on note ceci : Lors de mes expériences de dirigeables, en 1903, le moteur le plus léger pesait 10 Kgs par cheval ; en 1908, ce poids était tombé à 3 Kgs.
Ce qu’il faut retenir, en résumé, c’est que les Wright ne volent et même ne montrent leur machine qu’on ……..1908.
Ils n’eurent pour témoins de vols de 1903, que leur sœur et deux amis « intimes » Est-ce vraiment une preuve suffisante ? Et ce « preuve » n’est-elle pas en contradiction avec leur carence, devant les 500.000 Frcs de St. Louis ?
Tout ceci est piteusement louche, car remarquez que lorsque viennent en Europe, Voisin, Farman, Bleriot, et d’autres on déjà vole après moi. Ce n’est donc que deux ans après ces vols européennes que le Wright apparaît, mieux au point que nous appareils, et que ne serait d’après eux qu’une copie de leur biplan de 1903. » !
Aussitôt âpres, c’est Levasseur qui sort son merveilleux monoplan « Anoniette » si supérieur à tout ce qui existait ! Depuis vingt ans, il s’était attaché au problème. N’aurait-il pas pu dire, lui aussi, que son monoplan était une copie d’un modèle ayant volé plusieurs années auparavant ? Levasseur ne l’a pas fait.
Que diraient Edison, Grahan Bell, ou Marconi, si après qu’ils eurent présenté au public la lampe électrique, le téléphone et la télégraphic sans fil, un quidam était venu avec une lampe, un téléphone ou un télégraphe plus perfectionnés, disant l’avoir construit longtemps auparavant et donnant comme témoin ….. sa sœur !
L’affaire Ader, la voici sans commentaires :
Chargé par le Ministre de la Guerre en 1895 de construire un avion aux frais du Gouvernement, Ader, après un travail de deux ans et une dépense de 700.000 francs, convoque la commission pour contrôler son vol.
La commission fait un rapport que est remis au Ministre de la Guerre.
Le Ministre arrête les travaux et les crédits.
Vers 1906 Ader publie un livre dans lequel il déclare qu’il a volé en 1897, que le rapport lui était favorable, mais qu’il n’a jamais pu le voir. Archdeacon fait une campagne pour qu’on sache la vérité. Le Sénateur d’Estournelles de Constant écrit même un livre qu’il finit avec ces phrases :
Le rapport est publie par le Journal Aéro du voici :
Agé de plus de 80 ans, le même général vient on qu’Ader a volé ce jour lá 300 mètres.
Aucun des autres témoins, que je sache, n’a jamais dit de semblable.
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A qui, en réalité, l’Humanité doit-elle la navigation par le plus lord que l’air ? Est-ce des expériences faites en cachette ils disent eux-mêmes , avoir tout fait pour qu’on ne suive pas leurs travaux) et sans aucune preuve décisive ; est-ce à Ader que a contre lui un rapport écrasant, fait par une élite d’officiers et signe par un jeune général et n’a pour lui que le dernier aveu de ce même général, mais alors octogénaire, - ou aux pionniers, travaillant au grand jour, et dont le premier pas – mon vol de 230 mètres à Bagatelle – fut salué par toute la Presse de « Minute mémorable dans l’Histoire de l’Aviation » ?
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« minute mémorable dans l’Histoire de l’aviation ». (“minuto memorável na Historia da Aviação”).
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